Авиация россии. Региональный пассажирский самолет Ту 334 перспективы

И Як-42, по комфорту и экономичности он был лучше своих предшественников, но по ряду причин не выдержал конкуренции с Суперджет-100.

История создания Ту-334

Разработки по созданию нового реактивного лайнера для региональных перевозок в КБ Туполева начались в конце 80-х годов, однако, работы постоянно замораживались из-за финансовых трудностей и распада СССР. Выпуск самолёта предполагалось наладить на Украине и в России, но впоследствии принятым решением оставили производство на КАПО им. С.П. Горбунова.

В начале 1998 года закончили строительство опытного экземпляра и 8 февраля того же года экипаж во главе командира лётчика-испытателя А.Н. Солдатенкова впервые поднял машину в небо.

Эту машину демонстрировали на нескольких авиационных салонах, фурора она не произвела, но оставила о себе неплохое впечатление. На авиационном предприятии построили ещё два опытных самолёта для проведения лётных испытаний. Кроме них, изготовили три планера , которые были предназначены для проверки на прочность и статических нагрузок. В КБ разработали в 2003 году проект следующей модификации реактивного лайнера - модель Ту-334–100 , как базовый вариант для серийного производства.

В канун Нового 2004 года самолёту дали Сетификат типа СТ231-Ту-334–100, а в 2005 году провели испытания, по результатам которых пассажирский лайнер Ту-334–100 мог эксплуатироваться и выполнять воздушные перевозки во всех регионах нашей планеты без каких-либо ограничений. Несмотря на постановление Правительства о начале выпуска , это распоряжение игнорировали, поскольку чиновники из федеральной целевой программы без всяких оснований посчитали машину конкурентом Суперджет-100 .

Конструкция самолёта

Аэродинамическая схема пассажирского лайнера представляет собой моноплан с низкорасположенным крылом, двумя двигателями на пилонах в задней части фюзеляжа и хвостовым оперением Т-образной формы.

Крыло самолёта оснащено богатой механизацией - это выдвижные предкрылки по всей консоли, элероны и однощелевые закрылки, над внешними секциями которых установлены интерцепторы, а на внутренней стороне размещены воздушные тормоза. Эта механизация крыла даёт коэффициент подъёмной силы на взлёте - 2,7, а на посадке - 3,1, что для данного класса машин является высоким достижением. Для уменьшения индуктивного сопротивления на концах каждой консоли крыла установлены винглеты.

Конструкция планера изготовлена из современных сплавов и композиционных материалов. В передней части фюзеляжа расположена кабина экипажа, состоящего из трёх человек - два пилота и бортинженер. Кабина выполнена на высоком эргономическом уровне по принципу «тёмной кабины», на передней панели установлены электронные цветовые дисплеи, отображающие информацию о работе систем самолёта и пилотажно-навигационную обстановку.

Силовая установка лайнера состоит из двух двигателей Д-436Т1, которые по данным производителя, обладают высокой экономичностью и соответствуют мировым нормам по уровню шума. Для автономного запуска, подачи электропитания и кондиционирования воздуха на длительных стоянках самолёт оборудован вспомогательной силовой установкой ТА-18–100.

Салон Ту-334

Пассажирский салон самолёта разделён на два класса с отдельными выходами по левому борту в передней и задней части фюзеляжа. Современный интерьер салона отделан панелями с высоким уровнем шумопоглощения, просторный и широкий проход по центру салона и удобные кресла с большим межшаговым расстоянием, делают пассажирскую кабину лайнера как одну из самых комфортных и эргономичных среди самолётов подобного класса.

Салон для пассажиров класса «турист» свободно помещает 102 человека с наименьшим шагом кресел 810 мм. Имеются служебные отсеки для обслуживания пассажиров - это кухни, гардеробы и туалеты. Ручную кладь можно разместить в верхних багажных полках довольно большого объёма, сам багаж и остальные грузы складируются в большом переднем и несколько меньшим, заднем грузовых отсеках.

Шасси самолёта состоит из трёх опор, передняя стойка управляемая, в тормозной системе самолёта задействована функция скоростного максимального торможения при прерванном взлёте.

Кабина пилота

Лётно-технические данные

• Экипаж - 3 чел
• Скорость крейсерского режима - 820 км/ч
• Дальность - 4100 км
• Практический потолок - 11 100 м
• Длина взлётной дистанции - 1900 м
• Длина посадочной дистанции - 1000 м
• Вес пустого самолёта - 28900 кг
• Максимальный взлётный вес - 47,9 т
• Запас топлива - 10100 кг
• Длина самолёта - 31,26 м
• Высота самолёта - 9,38 м
• Размах крыла - 2977 м
• Двигатели - 2 х Д-436Т1
• Взлётная мощность - 2 х 7500 кгс
• Количество пассажиров - 102 чел

Интересно чем же отличается от советских пассажирских лайнеров? Ниже приведены следующие возможности этого самолёта:

1. Возможность менять варианты компоновки пассажирского салона.
2. Повышенный внутренний комфорт.
3. Пассажиры практически не замечают шума двигателей.
4. Улучшенный дизайн салона и возможность просмотра видеофильмов и слушать музыку.
5. Полки для ручной клади с большим объёмом.
6. оснащён современными водо-вакуумнными туалетами.
7. Требуемое время для полной подготовки самолёта к рейсу значительно снижено.
8. Пассажирский лайнер оборудован системами предупреждения аварийных ситуаций.
9. Воздушное судно гарантированно соответствует международным нормам ИКАО.

Видео: Ту-334 в небе, взлёт, посадка

Лайнер являлся конкурентом самолёта «», поэтому его серийное производство организовано не было. Проект был заморожен, но окончательно не закрыт.

Разработка Ту-334 началась в конце 1980-х годов. Самолёт должен был заменить выходящие из эксплуатации Як-42, Ту-134 и Ту-154Б, но в условиях развала экономики 90-х, финансирование проекта было крайне ограниченным, из-за чего проектирование самолёта сильно затягивалось. Первый полёт прототип Ту-334 совершил 8 февраля 1999 года - через 11 лет после начала работ над проектом.

К середине 2000-х самолёт уже был морально устаревшим. Это был замечательный, как и все "тушки" лайнер, но предыдущего поколения, а его конкурент - Sukhoi Superjet 100, создававшийся при участии Boeing и широкой международной кооперации, продвигался на рынок Объединённой авиастроительной корпорацией (ОАК) и гендиректором «Сухого», а затем и главой ОАК - Михаилом Погосяном. Имело ли смысл продолжать вкладывать большие деньги в устаревшую технику, в то время как на самом конкурентном авиарынке - ближнемагистральных самолётов - у Embraer и Bombardier выходили новейшие образцы? Ответ очевиден - нет.

Между тем в сравнении с SSJ-100 у Ту-334 есть ряд преимуществ. Отечественное оборудование, большой для своего класса диаметр фюзеляжа, возможность эксплуатации в реальных российских условиях - лайнер способен садиться даже на грунт. Учитывая, что отечественная аэродромная сеть по своему качеству уступает состоянию аэродромной сети стран Запада, Ту-334 мог быть полезен на внутренних перевозках, особенно в качестве санитарного или другого спецборта.

Но очевидные плюсы перекрываются столь же очевидными минусами - самолёт должен был комплектоваться двигателями Д-436Т1 разработки «Запорожского машиностроительного конструкторского бюро „Прогресс“ имени академика А. Г. Ивченко» и производства завода "Мотор Сич". Сопоставимым по тяге является двигатель SaM-146 для Суперджета, который теоретически можно рассматривать для установки на Ту-334, но для этого потребуется существенная доработка конструкции хвостовой части самолёта и системы его управления, что представляется нецелесообразным.

Всего было изготовлено два лётных образца Ту-334, в 2003 году был подготовлен базовый вариант Ту-334-100 для серийного производства. В апреле 2005 года вышло постановление Правительства об организации серийного производства Ту-334 в Казани на КАПО имени С. П. Горбунова. На середину 2007 года собрано в общей сложности пять планеров, в том числе два для проведения статических и ресурсных испытаний и два лётных экземпляра. Однако серийное производство не производилось, а твёрдых контрактов с поставками в 2006-2010 годах было заключено на 40 самолётов. Фактически проект был заморожен, но формально не закрыт.

Учитывая, какой интерес проявляют посетители сайта к теме возобновления производства Ту-334 и, отвечая на вопрос в заголовке статьи, "Авиация России" считает, что возрождения этой машины не будет.

Весной 2016 года в ряде СМИ появились сообщения, что планируется возобновить производство Ту-334, и компания "Аскон" приступает к 3D-проектированию элементов конструкции этого самолёта.

"Авиация России" обратилась в Группу компаний "Аскон" с просьбой уточнить ситуацию. Был получен ответ (имеется в наличии электронное письмо), что в связи с импортозамещением в Ульяновском филиале КБ "Туполев", его инженеры изучали возможность применения программного продукта "Компас-3D", разработки ГК "Аскон", на примере проектирования отдельных деталей и узлов Ту-334.

В 2015 году "Аскон" подписала меморандум о сотрудничестве с авиакластером "Ульяновск-авиа", суть которого заключается в увеличении доли отечественного программного обеспечения в авиастроении. Российский авиапром долгое время ориентировался на зарубежное инженерное ПО, и компания видит свою роль в совместном с КБ Туполева изучении возможностей применения программного обеспечения "Аскон", его тестирование на конкретных изделиях, техническая поддержка и обучение сотрудников КБ.

В случае возобновления работ по Ту-334, ГК "Аскон" готова попробовать использовать программный комплекс "Компас-3D" в проектировании некоторых деталей самолёта - крыла или хвостового оперения. Но ни о каком начале 3D-проектирования Ту-334 силами ГК "Аскон" речь не идёт , - компания является разработчиком инженерного программного обеспечения и самолёты не проектирует.

Источники:

• Небо для своих - Русская планета
• Пресс-релиз ОАО "Туполев" (pdf)
• В России продолжат проектирование Ту-334 - Лента.ру

На фото в шапке статьи: Ту-334 бортовой номер 94005 на МАКС-2009, фото (с) А. Карпенко

Ближнемагистральный пассажирский самолет, запущен в серию

Опытный Ту-334, совместные испытания, весна 1999 г.

8 февраля 1999 года в 12 часов 50 минут по московскому времени совершил свой первый полет ближнемагистральный пассажирский самолет Ту- 334, созданный в ОАО АНТК им. А.Н. Туполева в сотрудничестве с группой российских и украинских предприятий. Впервые, начиная с 1991 года, в России был поднят в воздух новый тип гражданского пассажирского самолета (перед этим последний российский пассажирский самолет Ил-114 совершил первый полет в 1990 году).

В первом полете, который продолжался 31 минуту, самолет пилотировал экипаж летчиков-испытателей АНТК им.А.Н. Туполева в составе: командира корабля А.Солдатенкова, второго пилота С. Борисова, Е.Кузьмина, Е.Кудрявцева и А.Филиппского. Экипаж высоко оценил устойчивость и управляемость машины, отметил ее высокие взлетно-посадочные характеристики.

Первый полет Ту-334 ознаменовал окончание десятилетнего этапа работы АНТК по созданию перспективного ближнемагистрального самолета для замены известного Ту-134. Проектирование Ту-334 началось в 1988 году. Закладывая проект нового "ближнема- гистральника", АНТК пошло по пути широкой унификации многих элементов конструкции Ту-334 с конструкцией среднемагистрального Ту-204, что должно было дать существенную экономию средств и времени. Подобный подход себя оправдывал и вытекал из опыта АНТК, создавшего в конце 50-х – начале 60-х годов удачный ближнемагистральный реактивный лайнер Ту- 124, имевший большую степень преемственности по аэродинамической, конструктивной схеме и оборудованию со среднемагистральным самолетом Ту- 104. Первоначально предложенная компоновка Ту-334 практически полностью соответствовала схеме Ту-204, но размеры и массы его были значительно меньше. Проект предусматривал высокую степень унификации по агрегатам и системам со своим среднемагистральным прародителем. В туристском варианте машина рассчитывалась на перевозку 100 пассажиров при шаге кресел 810 мм на дальность 2000 км. В салонном варианте – на 22 пассажира, дальность должна была достигать 6000 км.

Проект Ту-334, 1988 г.

на перевозку 100 пассажиров при шаге кресел 810 мм на дальность 2000 км. В салонном варианте – на 22 пассажира, дальность должна была достигать 6000 км.

Силовая установка должна была включать два двигателя с высокой степенью двухконтурности типа СВД (речь шла о проекте ТВВД с многолопастной винтовой установкой в кольцевом канале, со статической тягой 8000-9000 кгс, с крейсерской тягой на высоте 11000 м и при М=0,78 – 1600 кгс при удельном расходе топлива на этом режиме 0,51 кг/кгс час). Фюзеляж по диаметру должен был соответствовать диаметру Ту-204, но значительно короче. Подобный подход позволял разместить пассажиров с высокой степенью комфорта, присущим более крупным магистральным самолетам. Подпольное пространство фюзеляжа занималось емким грузоотсеком, рассчитанным на перевозку стандартных контейнеров. Все это расширяло диапазон применения будущего Ту-334 и, в определенной степени, приближало проект к туполевским проектам магистральных самолетов начала-середины 70-х годов. Согласно проектных данных Ту-334 в первоначальном варианте должен был иметь следующие основные данные:

размах крыла – 29,2 м,

длина самолета – 28,6 м,

высота самолета – 11,1 м,

взлетная масса – 39000 кг,

крейсерская скорость полета – 800-830 км/ч,

дальность полета (95 пассажиров) – 2300 км,

потребная длина ВПП – класс В,

топливная эффективность – 17-17,5 г /пасс км

В дальнейшем, с появлением вариантов использования реальных винто- вентиляторных двигателей типа Д-227 (без кольцевого канала), с взлетной тягой 8000-9000 кгс, исходный проект переработали под размещение двигателей в хвостовой части фюзеляжа. К началу 90-х годов в проектировании находились две модификации Ту-334: первая с ТРДД типа Д-436Т (взлетная тяга 7500 кгс, крейсерская тяга на высоте 11000 м и при М=0,75 – 1300 кгс, при удельном расходе топлива 0,63 кг/кгс час) и вторая с винтовентиляторными двигателями с толкающими многолопастными винтами.

Вариант с ТВВД предполагал создание самолета с четырьмя возможными компоновками пассажирского салона: в туристском варианте на 126 мест (шаг кресел 810 мм), в экономическом варианте – на 137 мест (шаг кресел 750 мм), в смешанном – на 116 (1-ый класс – шаг кресел 1020 мм – 8 мест, туристский – 108 мест) и в смешанном варианте на 104 места (1-ый класс – 8 мест, с шагом кресел 960 мм – 12 мест и туристский – 84 места). Вариант с двигателями Д-436Т предусматривал три основные компоновки: туристский вариант – на 102 места, смешанный – на 92 места (1-ый класс на 8 мест, туристский – на 84 места) и смешанный – на 86 мест (1-ый класс – на 8 мест, с шагом кресел 960 мм – 12 мест, туристский – 66 мест). Оба варианта самолета имели следующие основные проектные данные:

Проблемы, связанные с использованием ТВВД на самолете подобного класса, заставили АНТК вскоре полностью сосредоточиться только на одном проекте Ту-334 с Д-436Т. К середине 90-х годов первый Ту-334 был практически закончен постройкой и был публично представлен на выставке Мосаэрошоу-95. Затем в течение почти трех лет шло доукомплектование самолета необходимым оборудованием и обеспечение условий для начала летных испытаний.

Самолет Ту-334 выполнен по освоенной и широкораспространенной для пассажирских самолетов ближнемаги- стрального класса схеме моноплана с низкорасположенным стреловидным крылом умеренной стреловидности, с двигателями, размещенными в задней части фюзеляжа на пилонах, и стабилизатором на вершине киля. Шасси трехопорное с носовой стойкой. К особенностям шасси можно отнести использование электродистанционной тормозной системы с автоматическим переключением ее на форсированный режим остановки самолета при прерванном взлете.

Для Ту-334 было спроектировано крыло с высокими аэродинамическими характеристиками и совершенной конструкции. Основу конструктивной схемы крыла определяет кессон-бак, состоящий из центроплана и двух отъемных консолей с вертикальными аэродинамическими законцовками, уменьшающими индуктивное сопротивление. Съемных панелей на крыле нет, что повышает устойчивость конструкции к внешним нагрузкам и упрощает технологию производства агрегата. Доступ в кессон осуществляется через люки-лазы в нижних панелях крыла. В обшивке крыла и внутреннем силовом наборе применены катаные и прессованные детали длиной до 13 метров. Органы управления и механизации крыла – сотовой конструкции из композиционных материалов. Органы хвостового оперения имеют аналогичную конструкцию.

Фюзеляж самолета технологически разделен на носовую, среднюю и хвостовую части. Агрегаты и секции фюзеляжа представляют собой законченные агрегаты с установленным каркасом пола и частично смонтированными деталями интерьера.

Бортовая система кондиционирования воздуха (СКВ) спроектирована и изготовлена с использованием передовых технологий ведущих западных фирм, а также с учетом эксплуатации отечественных пассажирских самолетов в различных условиях. По своей производительности, малошумности и надежности она находится на самом современном уровне. Двухклассная компоновка салонов вызвала необходимость устройства передней и задней двери по левому борту. Предполагается в будущем оборудовать самолет выпускаемыми дверьми-трапами. При создании самолета использовались современные подходы в проектировании и дизайне пассажирской кабины и кабины пилотов. Благодаря современной и эргономичной отделке интерьера, применению шумопоглащающих конструкций, а также широкому центральному проходу и большому шагу кресел, пассажирский салон Ту-334 является одним из самых удобных среди самолетов этого класса. Кабина экипажа, аналогичная кабине экипажа самолета Ту-204, позволяет обеспечить комфортные условия работы пилотов.

Базовая компоновка пассажирского салона туристического класса рассчитана на 102 пассажира с шагом кресел 810 мм. Принцип компоновки пассажирской кабины и служебных модулей (туалетов, кухонь и гардеробов) позволяет использовать Ту-334 в различных альтернативных вариантах, соответствующих пожеланиям конкретных заказчиков. Багаж и грузы размещены в двух грузовых отсеках: переднем и заднем (10 и 6,2 куб.м). Для ручной клади предусмотрены емкие верхние багажные полки. Кабина экипажа, аналогичная кабине Ту-204, позволяет обеспечить комфортные условия работы экипажа, состоящего из двух – трех человек (третий – бортинженер). Кабина спроектирована с использованием экранов электронного отображения и автоматической системы управления полетом. Состояние основных пилотаж- но-навигационных и самолетных систем отображается на цветных дисплеях. Штатная навигационная система, установленная на борту, обеспечивает автоматическую навигацию, согласованную с программой оптимальной траектории во время посадки по категории IIIA ИКАО. Система внешней связи обеспечивает возможность установления точной постоянной связи с центром управления полетами на УКВ и КВ частотах.

Самолет оснащен двумя турбореактивными двигателями Д-436Т1, разработанными на украинском ЗМКБ "Прогресс". Данные двигатели обладают высокими техническими характеристиками, высокой экономичностью и полностью соответствуют действующим и будущим (с учетом новейших изменений) нормам ИКАО по внешним шумам и эмиссии.

За 1999 год первый Ту-334 "001" выполнил 43 полета по программе заводских доводочных и заводских сертификационных испытаний, из них 3 сертификационных; 19 тренировочных и демонстрационных полетов, в том числе на выставках МАКС-99, Дубаи- 2000 и в Тегеране. В ходе полетов самолет выходил на режимы полета со скоростями, соответствующими М=0,76, и совершал полеты на высотах до 10500 м. В ходе полетов были достигнуты заданные эксплуатационные перегрузки и маневренные характеристики самолета. Планер второй машины "002" проходит в ЦАГИ цикл статических испытаний.

Последующие машины опытной партии производятся на предприятиях России и Украины: Ту-334 "005" строится силами РСК "МиГ", который определен головным производителем Ту- 334, самолет предназначен для сертификационных летных испытаний, начало летных испытаний машины намечено на второй квартал 2001 года; Ту-334 "003" собирается на Украине КиГАЗ "АВИАНТ" – также предназначен для летных испытаний, к работам по машине подключилось РСК "МиГ", ожидается, что самолет будет готов в IV квартале 2000 года и начнет летать по программе испытаний; Ту-334 "004" изготовлен на КиГАЗ "АВИ- АНТ" и передан в АНТК и предназначен для ресурсных испытаний на стенде АНТК. Такой широкий фронт работ по опытной партии должен обеспечить, при условии нормального финансирования работ по проекту, получение сертификата на Ту-334 в 2001-2002 году, с одновременным развертыванием серии и началом эксплуатации.

Ту-334, совместные испытания

Кабина пилотов Ту-334

Салон Ту-334

К настоящему времени определена система кооперации по производству серийных Ту-334. Совместными решениями к производству базового серийного типа Ту-334-100 (102-местный самолет с крылом площадью 83,2 м2 и дальностью полета 3150 км) подключены АНТК им. А.Н. Туполева, РСК "МиГ" – головное, АВИАНТ (Киев) и СП "АВИАСТАР" (Ульяновск) – производство агрегатов, а в перспективе к полномасштабному производству одной из модификаций Ту-334.

Уверенность создателей Ту-334 в коммерческом успехе своего проекта основана не только на богатом опыте проектирования и создания магистральных самолетов в АНТК, но и на прогнозируемой потребности рынка в современных ближнемагистральных самолетах (в ближайшее время предстоит массовый выход из эксплуатации летающих в настоящее время устаревших машин данного класса). Многообещающие перспективы самолета на рынках СНГ, потенциальная емкость которых оценивается в более чем 600 единиц на период до 2010 года, подтверждены подписанными договорами о намерениях с различными авиакомпаниями. К самолету проявляли и проявляют интерес ряд зарубежных стран, в частности КНР, Иран, Германия и др.

Программа "Ту-334" предполагает создание семейства самолетов различного назначения на основе базовой конструкции Ту-334 -100. Семейство должно будет включать пассажирские и грузовые самолеты различной размерности, с различными типами двигателей и с переменным составом оборудования. В АНТК на протяжении 90-х годов прорабатывались следующие основные варианты самолета Ту-334:

– Ту-334-100 – основной вариант с двигателями Д-436Т1, с пассажиров- местимостью 102 человека, дальностью полета 3150 км, с крылом площадью 83,2 кв.м;

– Ту-334-120 – модификация Ту- 334-100, под западные двигатели типа BR710-48;

– Ту-334-100Д – вариант с удлиненным фюзеляжем, крылом увеличенного размаха и площади, с двигателями Д-436Т2, увеличенной дальностью полета, превышающей 4000 км;

– Ту-334-120Д – вариант Ту-334- 100Д – с западными двигателями BR715-56;

– Ту-334-200 – вариант с удлинен

ным фюзеляжем, крылом увеличенной площади, с двигателями Д-436Т2, пас- сажировместимостью, увеличенной до 126 человек, и дальностью полета, превышающей 4000 км;

– Ту-334-220 – вариант Ту-334-200 с западными двигателями типа BR715- 56;

– Ту-334-100С, Ту-334-220С – грузовые варианты соответствующих пассажирских модификаций.

Помимо указанных вариантов, в перспективе возможно создание на базе Ту-334 учебно-тренировочного самолета для учебных подразделений, строевых частей ВВС и авиации ВМФ по типу выпуска соответствующих вариантов, как это было в 70 – 80-е годы выполнено на базе Ту-134А (самолеты Ту-134111 и Ту-134УБЛ, эксплуатирующиеся в ВВС до настоящего времени, проблема замены которых рано или поздно встанет перед командованием ВВС).

Следует отметить, что Ту-334, даже в своем первом базовом варианте – Ту- 334-100, находится на уровне западных аналогов, а по некоторым параметрам даже несколько превосходит их. Эта тенденция должна сохраниться по мере развития типа в его последующих модификациях. Все это подтверждает высокий конкурентноспособный потенциал нового туполевского самолета на внутренних и международных рынках. Ниже приводится сравнительная таблица основных технико-экономических характеристик Ту-334-100 и его западных аналогов.

О нынешнем состоянии дел по Ту- 334 и о перспективах программы можно судить по выступлениям на проведенной 30 мая 2000 года в помещении делового центра АНТК им.А.Н.Туполева презентации Ту-334 с двигателями BR715 для потенциального заказчика – ОАО "Аэрофлот – Российские международные авиалинии".

Данное мероприятие отличалось широким представительством. В нем приняли участие: советник президента РФ Е.Шапошников, зам. директора "Росавиакосмоса" Ю.Бардин, Ген. директор ОАО "Аэрофлот – Российские международные авиалинии" В.Окулов, Ген. директор АНТК им.А.Н.Туполева В.Александров, Гл. конструктор Ту-334 И.Калыгин, Первый зам. ген. директора РСК "МиГ" А.Герасин, а также представители МО РФ, АВИАНТ и компании Rolls-Royce Deutshland.

Выступивший первым Ю.Бардин подчеркнул, что проект Ту-334 является приоритетным для России на 2000 год. Самолет, предназначенный для замены парка Ту-134, предлагается запустить в производство на четырех заводах – "АВИАНТ" (Киев), РСК "МиГ" (Москва), "АВИАСТАР" (Ульяновск) и в Таганроге. Ю.Бардин подчеркнул, что стоимость самолета, составляющая 17 млн. USD, значительно ниже зарубежных аналогов. Ту-334- 100 сможет использовать 65%, а перспективный Ту-334-200 – 90% аэропортов России, в отличие от последних модификаций В-737, способных использовать лишь 45%. "Россавиакосмос" расчитывает, что Ту-334 станет самым массовым самолетом в своем классе в XXI веке. Отмечалась ведущая роль РСК "МиГ" в возрождении проекта Ту- 334, финансовые вливания которого позволили активизировать работы по программе Ту-334.

Выступавший Гл.конструктор Ту- 334 отметил, что ТЗ на самолет было сформулировано более 10 лет назад, ЛТХ Ту-334 соответствуют новым требованиям потенциальных заказчиков. Так, по старому ТЗ дальность полета со 100 пассажирами должна была составлять 2000 км. Сегодня требуется более 3500 км. Фактически с отечественными двигателями и необходимым АНЗ дальность полета составляет 3200 км, а с двигателями типа BR715 – 4000 км. Американский В-717 может конкурировать только с Ту-334-100. Последующая модификация Ту-334-200 фактически является среднемагистральным самолетом. Для повышения эффективности предусмотрено создание целого семейства самолетов на базе Ту-334. Модификации будут отличаться не только грузоподъемностью, длиной фюзеляжа, но и площадью крыла. Так Ту-334-100 и -120 будут иметь грузоподъемность 12 т и крыло площадью 83 кв.м, а Ту-334-100Д, -120Д, Ту-334- 200 и -220 – грузоподъемность 15 т и крыло площадью 100 кв.м., при сохранении основных аэродинамических характеристик исходного крыла.

По расчетам ОКБ, топливная эффективность нового самолета незначительно выше, чем у В737 и европейского А-319, и значительно превосходит соответствующий параметр В717. За счет низкой стоимости, прямые эксплуатационные расходы Ту-334 значительно ниже всех вышеназванных самолетов. Уровни шума отвечают перспективным нормам ICAO. И.Калыгин отметил незначительность уровня шума в полете в кабине экипажа и в салоне 1-го класса. Особое внимание было уделено комфорту пассажиров и его одной из важнейших компонент – совершенству СКВ. Так хладопроизводительность СКВ на Ту-334 составляет 260 ккал/ час куб.м, что превышает аналогичный показатель у среднемагистрального Ту- 204 (228,2 ккал/час куб м). С учетом эксплуатации отечественных самолетов предыдущего поколения удельный объем багажных полок доведен до 53 л/пасс. Специально для "Аэрофлота" разработана модификация самолета, максимально удовлетворяющая требованиям заказчика. Компоновка салона – 74 места (12 мест – бизнес-класс, 62 – экономический).

Проектом предусмотрена установка раздвижных кресел. В переднем грузовом отсеке предусмотрена установка 6 контейнеров типа LD- 3 (в модификации -200 – 8 контейнеров). Задний грузовой отсек загружается "в навал". Буфетно-кухонное оборудование соответствует европейскому стандарту ATLAS. Полностью пересмотрено пилотажно-навигационное оборудование базового самолета. В настоящее время оно соответствует АП- 25 и требованиям Евроконтроля и ICAO. Кабина экипажа не меняется и соответствует кабине серийных Ту-204. Новую кабину с установкой ЖК-дисплеев предполагается создать в течение ближайших двух лет, "Росавиакосмос" предлагает перевод ПНК Ту-334 на комплекс, аналогичный установленному на Бе-200. Модификация, предлагаемая для "Аэрофлота", оснащается германскими двигателями BR715. Эти двигатели эксплуатируются на западных пассажирских самолетах типа "Gulfstream U", "Global Express" и B7I7. Данную модификацию предполагается оснастить западной ВСУ типа RE220.

Рассматривается вопрос по внедрению этой ВСУ и модификаций Ту- 334 с отечественными двигателями типа Д-436Т1 (Т2) при соответствующей доработке воздушного стартера Д-436. Эксплуатационные качества машины характеризуются назначенным ресурсом 60 тыс. л.ч., с возможностью доведения до 90 тыс.л.ч., и 60 тыс. полетов. Ресурс двигателя Д-436Т определен в 20 тыс.л.ч. Удельная трудоемкость ТО составляет 4,5 чел час/л.ч. Стоимость Ту-334 с отечественными двигателями составляет 17 млн USD, а с западными – 20 млн USD. По словам И.Калыгина, к настоящему времени подписано 226 протоколов о намерениях с авиакомпаниями России, СНГ, Словакии. Из этого числа есть 10 заявок на самолет с двигателями BR715. И.Калыгин подтвердил сроки сертификации Ту-334 с отечественными двигателями (3-4 квартал 2002 года), ввод в эксплуатацию – 4 квартал 2002 года; решение организационных вопросов и выпуск документации по Ту-334 с импортными двигателями должны быть завершены в 2001 году.

Выступивший германский представитель М.Блок рассказал об опыте эксплуатации и особенностях двигателей BR700-ft серии. В настоящее время выпущено более 1000 двигателей данной серии. Двигатель получил сертификацию в 1992 году и в настоящее время эксплуатируется на 106 пассажирских самолетах, близких к Ту-334 классов.

Завершающее слово было предоставлено Ген.директору ОАО "Аэрофлот – Российские международные авиалинии" В.Окулову. Положительно оценив проект Ту-334, он отметил, что авиакомпания ощущает дефицит ближнемагистральных самолетов. В настоящее время он составляет 14 машин. Это приводит к тому, что на ряде маршрутов приходиться эксплуатировать самолеты переразмеренных классов. Так на линиях на Варшаву и Ереван "Аэрофлот" должен ставить самолеты Ту- 154, где более уместен был бы самолет типа Ту-334.

Все вышеизложенное подтверждает целесообразность дальнейших работ по программе Ту-334, как по приоритетной программе отечественного авиапрома, скорейшего и успешного завершения испытаний, развертывания полномасштабной серии этих машин и начала эксплуатации Ту-334 в отечественных и зарубежных авиакомпаниях.

Двигатели – 2 х Д-436Т1

Взлетная тяга,кгс -2 х 7500

Длина самолета, м – 31,26

Размах крыла,м – 29,77

Высота самолета на стоянке,м – 9,38

Площадь крыла,м 2 – 83,226

Взлетная масса,т – 47,9

Крейсерская скорость, км/ч – 800-820

Дальность полета при полной коммерческой нагрузке, км – 3150

Пассажировместимость, чел – 102

Топливная эффективность/пасс км – 22,85

(Продолжение следует)

Наш журнал в № 9.2000 (стр.20) рассказал об экспериментальном самолете Х-32, построенном фирмой Боинг в рамках программы создания перспективного истребителя JSF.

(Фото из журнала «Aviation Week»)

В России возобновилась работа над созданием пассажирского ближнемагистрального самолета Ту-334. Представитель компании - разработчика инженерного программного обеспечения «Аскон» Леонид Камалов заявил, что фирма примет участие в проектировании элементов конструкции этого лайнера.

По его словам, инженеры «Аскона» работают вместе со специалистами Ульяновского авиазавода и Ульяновского филиала КБ «Туполев». «Дальнейшие планы связаны с использованием наших программных средств для проектирования 3D-модели крыла и хвостового оперения Ту-334. Этот самолет планируется вновь запустить в производство», - процитировали слова Камалова информагентства. Однако он уточнил, что пока говорить о полноценной организации производства нового отечественного ближнемагистрального самолета рано.

Разработка Ту-334 началась еще в конце 1980-х - начале 1990-х годов. Он должен был заменить выходящие из эксплуатации Як-42, Ту-134 и Ту-154Б. Однако проектирование шло медленно - прежде всего из-за финансовых проблем. А в начале 2000-х, со стабилизацией экономики и ростом цен на нефть, подоспел и конкурент - проект Sukhoi Superjet 100, продвигавшийся на рынок Объединенной авиастроительной корпорацией (ОАК) и гендиректором «Сухого», а затем и главой ОАК Михаилом Погосяном. И хотя первый полет прототип Ту-334 совершил в феврале 1999 года, а в 2003 году был представлен его базовый вариант для серийного производства, выпуск «тушки» был в итоге заморожен.

Строим лучше, чем продаем

Злые языки обвинили в этом именно ОАК. Мол, она постаралась закрыть проект Ту-334 и предпочла потратить миллиарды долларов на новый самолет, когда в наличии был уже готовый (суммарный объем инвестиций в проект Superjet составил порядка 2 млрд долларов). Однако уже на тот момент Ту-334, разрабатывавшийся полтора десятка лет, считался лайнером предыдущего поколения. Имело ли смысл вкладывать большие деньги в устаревшую технику, в то время как на самом конкурентном авиарынке - ближнемагистральных самолетов - у конкурентов выходили новейшие образцы? Ведь первый опытный самолет Ту-334 был поднят в воздух лишь через 11 лет после начала разработки - и даже тогда программа не получила твердых заказов.

Между тем в сравнении с SSJ-100 у Ту-334 есть ряд преимуществ. Отечественное оборудование, большой для своего класса размер фюзеляжа, возможность эксплуатации в реальных российских условиях - так, лайнер способен садиться даже на грунт. Учитывая, что отечественная аэродромная сеть по своему качеству уступает состоянию аэродромной сети стран Запада, Ту-334 мог быть полезен на внутренних перевозках, особенно в качестве санитарного или другого спецборта.

Но очевидные плюсы перекрываются столь же очевидными минусами - у самолета нет отечественного двигателя (при разработке использовался силовой агрегат украинской сборки). И максимальная вместимость салона - 100 пассажиров - вряд ли заинтересует коммерческих перевозчиков. SSJ-100 может взять на борт 108 человек, но потребности у российского рынка в таких маленьких самолетах просто нет - за все годы внутри страны было продано меньше 100 Sukhoi Superjet. Виноваты в этом некомпетентные менеджеры по продажам или вообще наше неумение продавать свой продукт - вопрос открытый. Но хороший самолет висит пока . Тем более нет интереса к «Суперджету» у перевозчиков сейчас, в условиях жесткой экономии.

ТУ-334 в цехе конструкторского бюро ОАО «Туполев». Фото: Марина Лысцева/ТАСС

Государственный интерес

В КБ «Туполев» и в его ульяновском филиале РП не смогли прокомментировать новость о возобновлении работы над проектом. И ясно, почему: в программах ОАК по производству проект «Ту-334» не значится, несмотря на то что в 2013 году была даже создана специальная комиссия корпорации для рассмотрения этого вопроса. В России нет сегодня ни одного завода, который мог бы взять на себя серийное производство Ту-334. Ульяновский «Авиастар-СП» имеет крупные заказы на выпуск самолета Ил-76МД-90А и его модификаций, а также занят в производстве МС-21, SSJ100 и Ил-112В. Также он занимается техподдержкой и модернизацией транспортных Ан-124 «Руслан» и Ту-204.

Первоначально планировалось выпускать Ту-334 на Казанском авиазаводе, но и он сегодня загружен госзаказами, большинство из которых связано с военной авиацией. Более того, завод в ближайшее время может быть перестроен именно под оборонные нужды, и взять на себя проект в области гражданской авиации не сможет.

Однако есть один фактор, перевешивающий все указанные выше возражения. В конце 2015 года Управделами президента России обратилось к Владимиру Путину с указанием на то, что все ближнемагистральные самолеты в специальном летном отряде «Россия», предназначенном для перевозки первых лиц государства, должны быть российскими. Сейчас там старые, изношенные Ту-134, а менять их не на что, ведь «Суперджеты» на 80% собираются из импортных комплектующих. Именно этим может быть объяснен интерес к возрождению Ту-334, тем более что сам президент неоднократно проявлял интерес к проекту. Еще в 2007 году Управление по делам Президента РФ заявляло о намерении закупить до шести бортов Ту-334 в разной комплектации салона. Однако собирать новый самолет только для одного заказчика, пусть это и сам президент, - идея оригинальная.

Хватит летать через Москву

Впрочем, звоночки раздаются не только из Кремля. Силовые структуры также нуждаются в замене более чем двухсот Ту-134. Но даже это не тот объем, который может быть интересен с рыночной точки зрения.

В результате мы видим драматическую паузу. Одни заявили, что работа над самолетом начинается. Другие - что интерес есть. Третьи напомнили, что Постановление правительства от 2005 года об освоении производства Ту-334 никто не отменял. Глава государства два раза подписывал распоряжения о поставке этого лайнера в летный отряд. При этом четкого официального подтверждения возобновления работ - с указанием выбранного производителя мотора и завода основной сборки самолета - все же нет.

А приступать к производству, и не только потому, что на то есть распоряжение президента (саботировать эти распоряжения умеет любой опытный чиновник) нужно. Ведь здоровая конкуренция - именно то, что необходимо для развития нашей гражданской авиации; оказавшись монополистами, люди из «Сухого» определенно решили почивать на лаврах. Кроме того, Ту-334 проектировался для эксплуатации в российских условиях - при крайне низких и высоких температурах, с учетом особенностей наших региональных аэропортов. Ведь и «Суперджеты», и «Боинги» с «Эйрбасами» могут садиться только в Москве и крупных городах - , и люди летают в соседние города через Москву.

Еще одним аргументом за возобновление работ по Ту-334 стала резолюция по итогам совещания по развитию авиастроения, прошедшего 12 мая с участием Владимира Путина. Там как раз обсуждалось производство отечественного регионального самолета с возможностью посадки и взлета с грунтовых полос. Владимир Путин призвал авиапромышленников разработать конкурентоспособный самолет для полетов в регионах, чтобы не покупать самолеты за несколько десятков миллионов долларов за рубежом, а поддерживать отечественную промышленность. И тут как нельзя лучше подходит уже прошедший сертификацию самолет Ту-334. Для совсем уж локальных перевозок он великоват, но с нашими российскими расстояниями работа для него найдется.

Чтобы вернуть России конкурентоспособность на мировом рынке гражданской авиатехники, необходимо создавать соответствующие продукты. Ту-334 не ультрасовременный самолет, но это относительно дешевая и неприхотливая рабочая лошадка, которая при грамотном менеджменте будет востребована в странах с большой территорией и слабой инфраструктурой - таких немало в Азии, Южной Америке, Африке. Кроме того, реанимация конкурента должна создать реальную конкуренцию «Суперджетам»: в конце концов, в «государственно-монополистической» экономике Советского Союза именно соперничество между конструкторскими бюро позволяло создавать самолеты мирового уровня.

Ждем «Тушек» в небе.

Про самолет Ту-334 слышали многие, но лишь единицы знают о проекте. Прочитав эту статью, вы сможете лично узнать обо всех этапах создания этого воздушного судна.

Самолет Ту-334

Судьба самолета Ту-334: исторические моменты

Основанием для разработки проекта по созданию новой модели авиасудна, стала морально-физическая изношенность предыдущих версий. Процесс начат с конца 80-х годов прошлого столетия, но недостаточный уровень финансирования постоянно тормозил его .

Активная разработка продолжилась в 90-х годах, и только зимой 1999 года был создан первый прототип. Это «плод» совместных усилий авиаконструкторов КБ Туполева и украинских специалистов.

Экипаж пилотируемого лайнера отметил его высокие технические характеристики, особенно наличие устойчивости, управляемости и достойных взлетно-посадочных показателей. Это событие стало подытоживающим всего десятилетнего этапа проектирования и разработки. Результатом стала летательная конструкция, имеющая массу преимуществ перед рядом своих предшественников. Здесь стоит отметить:

• выпущена удачная версия ближмагистрального авиасудна (в основе двигатели турбореактивного характера), которая схожа по своей схеме с 204 моделью Ту, но при этом с меньшими размерами и массой;
• наделена высокой степенью агрегатно-системной унификации;
• способна разместить на борту около 102 пассажиров, при этом дальность полета составляет почти 3.2 тыс. км.;
• имеет параметры крейсерской скорости равной 820 км/час с максимальным потолком подъема на высоту до 11.1 тыс. м.;
• крылья имеют совершенную конструкцию в основе – высокие аэродинамические показатели (кессон-бак с центропланом и двумя консолями, имеющими вертикально-аэродинамические законцовки), что позволило существенно снизить воздействие сопротивления индуктивного типа. При его создании использовались композиционные материалы;
• конструкция фюзеляжа предполагает технологическое разделение на три основные части в виде носовой, средней и хвостовой;
• салоны имеют двухклассную компоновку и оснащены современной системой бортового кондиционирования, обладающей высокой производительностью и малошумностью;
• кабина для экипажа аналогична предыдущей версии № 204.

Когда только шли разговоры о создании данной модели, планировалось, что в дальнейшем ее производством будут заниматься два завода – российский и украинский, но решение изменено, и ограничились лишь Россией.

После первого показательного полета, события разворачивались по следующему сценарию:

• спустя почти 3 года для серийного производства создан базовый вариант Ту-331/100, который концу 2003 года был сертифицирован;
• прошло еще 2 года и в 2005 году провели многочисленные испытания с целью расширения и подтверждения определенных эксплуатационных условий. В результате сделал вывод: авиасудно по своим эксплуатационным возможностям пригодно для полетов во все точки мира, практически без исключений. После этого Правительство страны вынесло постановление о начале официального производства, но его так и не выполнили. Объясняли этот факт тем, что данная модель не была включена в программу федерального значения, связанную с целевым развитием отечественной авиатехники в период с 2002 по 2010 года. Специалисты признали его конкурентоспособным по сравнению с другими представленными вариантами.

Перспективы и сопутствующие новости

В 2011 году украинской стороной было предложено провести так называемые реанимационные мероприятия, касающиеся проекта дальнейшего производства авиалайнера (на фото Ту-334). Летом 2012 снова появилась информация о возможном начале финансирования модели, путем привлечения специальной федеральной программы.

Предполагалось, что процесс начнется с 2014 года, но по ряду причин опять все приостановилось . В начале весны 2016 года, какая-то часть проекта начала реализовываться, непосредственное участие принимала компания, использовавшая 3D-проектирование для создания некоторых конструкционных элементов, но уже для варианта, рассчитанного на направления средней дальности. В планы компании входили следующие мероприятия:

• проектирование отдельных деталей крыльев и самого хвостового оперения;
• разработка и последующее внедрение программно-инженерного обеспечения.

На одной из пресс-конференций, посвященных уровню отечественной авиации, Президентом РФ было заявлено о том, что производство данного авиасудна необходимо возобновить с учетом всех модификационных изменений. По сути, это были последние новости, касающиеся этого актуального вопроса, который и по сей момент остается открытым.

По словам известных летчиков-испытателей и авиаконструкторов, серийное производство имеет полноценные шансы на развитие, что обеспечит востребованность со стороны потенциальных покупателей и инвесторов. Как заявил представитель пресс-службы Президента, мероприятия по возобновлению производства принесут свои позитивные результаты в силу объективных причин:

• использование исключительно отечественного оборудования и рабочей силы, что удешевит процесс создания без потери качества и основополагающих теххарактеристик;
• частичное усовершенствование и модернизация – откроет двери на мировые рынки и поспособствует успешной реализации.

Уровень оснащения и возможности авиасудна вызывает уже сейчас интерес как наших предприятий и авиаперевозчиков, так и иностранных, а это уже существенный фактор для начала реализации проекта. Он пригоден как для выполнения задач, связанных с обеспечением воздушной безопасности, так и пассажироперевозок.

По последним данным, начались работы, связанные с разработкой спецпрограммы, названной в честь этого самолета, которая будет базироваться на :

• создании целого «семейства» авиасуден, подразумевающих разное назначение (основой так и остается версия № 334/10);
• планируется конструирование и строительство бортов, выполняющих как пассажирские, так и грузовые перевозки. При этом они будут обладать разными параметрами размерности, оснащены разными видами двигателей и сопутствующим оборудованием.

Согласно информации, полученной от предварительно проведенного мониторинга, этот проект быстроокупаемый, так как учтены все потребности современных отечественных и мировых рынков авиации. Интерес уже сейчас проявили представители компаний из Германии, Ирана и КНР. Заслуживает внимания мнение критиков и скептиков, которые говорят о том, что отсутствие достойного финансирования так и останется главным «камнем преткновения».

Вконтакте